爱游戏ayx官网：
“看都没看就胡乱编造！”6月19日深夜，小鹏汽车副总裁于涛在社交平台上罕见地发出一记“重拳”，矛头直指那些铺天盖地宣称“工信部新规强制L3配双冗余、L4必装激光雷达”的自媒体推文。
一份还处于征求意见阶段的《智能网联汽车无人驾驶系统安全要求》报批稿，被部分自媒体演绎成了“纯视觉神话落幕”的爽文剧本，这场乌龙风波的背后，是无人驾驶行业延续多年的“纯视觉vs激光雷达”路线之争，以及无数消费者的困惑与观望。
这一天，工业与信息化部正式对外发布了《智能网联汽车无人驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），并向社会公开征求意见，公示期至6月24日，建议实施日期为2027年7月1日。这是我国首部针对L3级有条件无人驾驶和L4级高度无人驾驶系统的强制性国家标准。
按理说，一份还在征求意见的技术文件，本应是行业内严谨讨论的对象。然而短短两天时间，画风迅速跑偏。各类自媒体推文如雨后春笋般冒出，标题一个比一个炸裂：“纯视觉神线必须加激光雷达”“工信部（指工业与信息化部）一锤定音，纯视觉被挡在准入门外”……更有甚者直接点名特斯拉与小鹏，宣称两家车企坚持的纯视觉路线已被新国标“宣判死刑”。
面对这场愈演愈烈的舆论风暴，6月19日晚，小鹏汽车副总裁于涛终于坐不住了。他在社交平台账号“托马斯电火车”上发文，言辞罕见地直接：所谓“L3必须双冗余、L4必须加激光雷达完全是假新闻，相关报批稿文件公开可查，里面连‘激光雷达’这四个字都没出现过”。
于涛进一步解释道，无人驾驶强制性国标本质上是一份“结果导向型”标准——它规定的是无人驾驶系统应该达到的安全水平，例如能可靠探测目标、能够应对性能衰退、能够在各种场景下稳定执行动态驾驶任务，但具体怎么实现这些目标，则交由企业自主研发。他打了个生动的比方：“这就好比电池安全的国标，不会硬性规定车企必须用三元锂还是磷酸铁锂，技术路线的选择权完全交给企业。”
记者完整查阅公开文件后发现，新国标明确要求，无人驾驶系统的安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险，并需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，同时识别车辆是否处于设计运行条件（ODC）内。
针对L3与L4，新国标提出了差异化要求。L3级强调人机交互——系统必须持续评估驾驶员是不是具备接管能力，并通过至少两种有效指标独立确认；当驾驶员未系安全带或离开驾驶位超过1秒时，系统应立即发出介入请求。L4级则强调系统自身的风险处置能力——不得依赖远程协助来执行动态驾驶任务，远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务。
在感知系统层面，新国标给出的是性能指标而非硬件清单：要求横向覆盖车身左右各9米的探测范围，前向探测距离需随最高行驶速度阶梯式提升，同时系统应具备感知性能衰退补偿机制。此外，新国标还引入了国际通用的Safety Case安全档案机制，要求所有推出L3/L4车型的车企必须编制完整的结构化安全档案。
从硬件能力上看，目前量产车规级前视摄像头极限探测距离可达约400米，主流高端配置在200米至250米；车载激光雷达最远探测距离可达500米至600米，主流高性能激光雷达在10%反射率下的有效探测距离多在200米至300米——两种感知方案均能满足新国标对探测距离的要求。
业内人士向记者证实，新国标报批稿全文未明确提到激光雷达，也没有指定任何具体传感器类型，而是采取了“性能与能力导向”的监管思路。“换句话说，不管企业采用哪种技术路线，只要整车的感知、避撞、换道性能达到国标提出的指标就算合规。”这位人士同时强调，新国标只是“及格线”，目前还没有证据证明哪条技术路线更优秀，最终需要车企用产品向市场证明。
一场谣言能快速发酵并引发广泛讨论，本质是踩中了行业长期存在的路线成为全世界首款量产搭载激光雷达的乘用车，到2024年小鹏宣布全面转向纯视觉方案，再到华为坚持“激光雷达砍不掉”，两条技术路线的争论从未停歇。而争议的核心，远不止“省成本”这么简单。
小鹏无人驾驶产品总监袁婷婷专门解释了“为什么砍掉激光雷达”。在她看来，激光雷达“看得远”是个伪命题：随距离增加，激光束发散角扩大，单位体积内的包含的能量呈平方反比衰减；对于200米外的物体，192线激光雷达获取的信息密度反不如800万像素摄像头。此外，激光雷达还存在多径效应、帧率远低于摄像头、雨雪雾天气穿透性差等“硬伤”。“激光雷达是一个信息密度低且容易受干扰的传感器，并不适合作为强大大脑的眼睛。”袁婷婷直言。
而作为激光雷达的代表，华为则给出了完全不同的答案，华为ADS 4.0配三颗激光雷达，再加4D毫米波雷达，硬件成本明显高出纯视觉方案一大截。余承东的逻辑很朴素：激光雷达在进出隧道、夜间暴雨、逆光直射等极端光线条件下，依然能提供精确的三维点云——摄像头会“瞎”，但激光不会。
事实上，行业里并非只有非黑即白的选择。雷军就曾坦诚，纯视觉是无人驾驶的终极方向，但技术难度极高，所以小米现阶段先堆硬件追赶，等后续模型能力成熟后随便什么时间都能切换路线。理想、蔚来则选择了“风险对冲”：高端车型搭载激光雷达守住品牌安全调性，入门车型用纯视觉控制成本，两头下注避免押错技术方向。
在郑州一个新能源车主自发组建的微信群里，最近几天关于“激光雷达到底要不要”的讨论几乎从未停歇。
家住金水区的问界车主王先生属于“老激光雷达派”。“当时销售给我说的，激光雷达就是夜里的‘第三只眼’，下大雨能救命。”他坦言，激光雷达这一年多确实没派上太大用场，“郑州的路况，城区开开高架走走，摄像头其实够使。”
而特斯拉Model Y车主张女士则是坚定的“纯视觉派”。她和记者说，自己当初买特斯拉时身边人都不太理解：“那时候大家都觉得没装激光雷达的车就是‘版’，亲戚还专门转发文章劝我别买。”如今风向变化，她反倒成了亲友群里的“先知”，“上周表哥还来问我，他想换车要不要选纯视觉的，我让他自己去试驾对比。这玩意儿不是看参数表，是看每天上下班那一两个小时舒不舒服”。
家住二七区的理想L7车主陈先生坦言，自己最担心的不是路线对错，而是“路线反复横跳”。他认为，前两年行业集体鼓吹“激光雷达=高阶智驾”，不少用户为顶配车型多花了数万元；如今又有车企集体转向纯视觉，宣称摄像头方案更先进，不少老车主直言“有种被背刺的感觉”，感觉自己成了车企技术试错的试验品。消费者的态度也逐渐分化：一部分人坚持“硬件多总不是坏事”，认为激光雷达是实打实的安全配置，多一层冗余更安心；另一部分人则表示，日常用车中高阶智驾使用频率不高，纯视觉方案足够覆盖高速、环路等场景，还能降低购车成本，性价比更高。
业内人士指出，时至今日，新国标只是给行业划了一条及格线，既没有否定激光雷达的价值，也没有给纯视觉路线盖棺定论。两条路线各有各的考题：激光雷达路线要破解成本下探难题，真正走进大众价位车型；纯视觉路线要扛住极端场景的安全考验，建立公众对算法安全的信任。对普通消费者来说，不必被“技术最先进”的营销话术裹挟，对自己最合适的用车场景、符合预算、用着安心，才是最实在的选择标准。
关于我们
新闻资讯 
产品中心
案例展示
